Casi dos meses después de la fallida licitación para la privatización de la Hidrovía, el gobierno intenta reiniciar el proceso de consultas y debates, previo a la presentación de un nuevo pliego licitatorio.

Será la oportunidad para que cada uno de los actores vinculados a la Vía Navegable Troncal pueda exponer qué puntos de los pliegos que recibieron una sola oferta podrían ser modificados, y cuáles deben ser reafirmados.

Al mismo tiempo, el gobierno buscará revalidar algo que había obtenido en la etapa previa: el respaldo del sector privado para todo el proceso, y particularmente, para el contenido de los pliegos.

Para dicho fin, se dispondrán debates sobre diferentes instancias, desde la cuestión técnica del dragado y el balizamiento a los planes ambientales y la estructura económica. También habrá espacio para el debate más amplio, en el que se sentarán los grandes popes de importaciones, exportaciones y sectores que necesitan de la modernización de la Hidrovía, como los industriales y el agro.

Cabe recordar que el pasado 12 de febrero fue la fecha de apertura de sobres para el proceso licitatorio lanzado formalmente el 10 de noviembre por el jefe de gabinete Guillermo Francos, quien estuvo acompañado en esa ocasión, por dirigentes de la Unión Industrial Argentina (UIA), la Bolsa de Comercio de Rosario, la Cámara de Puertos Privados Comerciales, y la Cámara de la Industria Aceitera de la República Argentina (CIARA) y del Centro de Exportadores de Cereales (CEC).

En esa ocasión, y luego de una serie de cruces judiciales con una de las grandes empresas de dragado, sólo se presentó una oferta: la de Dredging, Environmental and Marine Engineering (DEME), la que más había batallado contra el proceso.

Automáticamente, el gobierno dio de baja la compulsa, y anunció que pediría una investigación en Defensa de la Competencia por un posible “sabotaje”.

En agosto, cuando se inició el camino hacia el lanzamiento de los pliegos que se terminaron en noviembre, el debate se organizó con cuatro grandes ejes temáticos.

El primero fue el Intergubernamental, con la participación de los distintos espacios oficiales que tienen injerencia en la Hidrovía.

Allí estuvieron representantes de la Subsecretaría de Puertos (hoy absorbida por la Agencia Nacional de Puertos y Navegación), de la Aduana, el Servicio de Hidrografía Naval, Prefectura Naval Argentina y representantes del gobierno nacional y cancillería.

También hubo dos mesas con representantes de los gobiernos provinciales.

Por un lado, la mesa “de diálogo para el desarrollo fluvial”, integrada por directivos de los consorcios portuarios de las provincias de Buenos Aires, Chaco, Corrientes, Entre Ríos, Misiones y Santa Fe; por el otro, la mesa “Regional” con dirigentes de las provincias ribereñas a la Hidrovía, incluyendo a Córdoba y Formosa.

Por último, la mesa de “Articulación Intersectorial” tenía al mayor número de representantes del sector privado, que se podría diferenciar entre aquellos abocados a la navegación, y los dirigentes de sectores productivos interesados en el devenir de la vía.

En el primer grupo aparecen los prácticos, navegantes, ingenieros navales, representantes gremiales y directivos de puertos privados del país.

El segundo lote incluye a exportadores, importadores, la Bolsa de Comercio de Rosario y la de Santa Fe, la UIA, la Cámara Argentina del Acero y la Federación de Comercio e Industria de la Ciudad de Buenos Aires (FECOBA), entre otros.

A diferencia de aquel proceso, desde el sector privado deslizan que esta vez los ejes serán más puntuales. Tal como se mencionó anteriormente, debates centrados sobre las mejores estrategias para el dragado, el balizamiento, el orden económico de la futura concesión y las cuestiones ambientales.

Además, el gobierno invitaría a especialistas de universidades nacionales, y podría incluso convocar en temas puntuales a representantes de embajadas de la región, para definir aspectos que puedan tener algún interés regional.

Desde allí saldría el consenso hacia un nuevo proceso de licitación.

Lo que se discute

Desde febrero, cuando el primer intento naufragó, el Ejecutivo realizó su análisis sobre qué cuestionamientos a los pliegos tenían el objetivo de complicar al proceso, y cuáles eran reclamos reales con relevancia para los usuarios de la vía navegable.

Según dejaron trascender desde el sector privado, hay consideraciones especiales para definir los próximos pasos: la primera, vinculada con el calendario. El 2025, valga la obviedad, es un año electoral. Y no es un dato menor.

Todos los interesados coinciden en que un proceso con la complejidad que demostró el de la Hidrovía, considerado el más grande que deberá manejar el gobierno nacional, y que ya tuvo demostraciones del nivel de escarceo que puede darse con el lobby de grandes empresas mundiales –y los intereses geopolíticos que las acompañan- sería un desafío mayúsculo de mantener bajo control en medio de un proceso de fuertes definiciones políticas.

De esa definición se desprenderán otras, sobre los tiempos propios de discusión y plazos burocráticos de la futura licitación –presentaciones, consultas, apertura de sobres técnicos, análisis de las ofertas, dictamen y finalmente, concesión-.

En el sector privado esperan lograr un debate concreto en los próximos 90 días, y sueñan con un plazo similar al que ya se dio (otros 90) para el proceso de definición. Así, se llegaría a fin de año con un nuevo concesionario privado.

Off the record

Fuera de micrófono, en tanto, admiten que los tiempos ideales serían demasiado ajustados, y chocarían de lleno con el proceso electoral.

En la misma línea, se busca una reducción de los plazos de concesión. Con el objetivo de ofrecer seguridad jurídica, y un mayor plazo de repago –según explicó el titular de la ANPYN, Iñaki Arreseygor, en su paso por la Cámara de Diputados- se había determinado una concesión de 30 años. Desde el sector privado piden reducirlo a la mitad, o a 20 años.

Hay otros puntos que se pondrán en discusión. El pliego que lanzó el gobierno incluía una serie de mejoras que, si bien fueron reconocidas por el sector privado, generaban un mayor costo de los servicios en cuestión.

Cascos hundidos

Entre ellas, se incluye la obligación del retiro de cascos hundidos. Una medida necesaria para poder llevar adelante las tareas de profundización, pero que si no estuviese incluida en el pliego, permitiría descontar un costo del precio final.

Combate al narcotráfico

La fallida licitación incluía un aspecto que en el gobierno nacional consideran central: el combate al narcotráfico en la Hidrovía.

Los pliegos incluían una fuerte inversión –uno de los mayores ítems- en equipamiento de tecnificación (radares, antenas, cámaras de videovigilancia) que, si bien están vinculados a un mejor control y conocimiento del río, tenía como beneficio principal el aporte al combate al contrabando y narcotráfico en la vía.

Los usuarios coinciden con el objetivo, pero piensan que la inversión tendría que estar escindida del costo de mantenimiento de la vía. Aseguran que su inclusión “encarecería la tarifa”.

Un último punto se anticipa complejo. Los usuarios de la vía reclaman dar mayor peso al plano económico en la consideración de las propuestas. Hasta aquí, la parte económica representaba el 60% de la consideración final, mientras la técnica equivalía al 40%.

Fue uno de los ejes de debate judicial entre las empresas y la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables, por entonces a cargo del proceso.

Desde el estado reiteraban que por la complejidad de la obra, la parte técnica debía tener un peso considerable, aunque nunca mayoritario; para los usuarios, lo económico tenía que ser todavía más relevante, buscando una mayor competencia de precios entre los distintos oferentes posibles.

Ese debate persiste. Hoy, la ANPYN analiza el escenario. Las autoridades repiten que no se puede poner en riesgo –priorizando exclusivamente el aspecto económico- el correcto mantenimiento de la vía por donde circula el 80% del comercio exterior argentino.

(Dinamicarg)